那么，汽车尾气对北京PM2.5的贡献率不足4%是否准确?尾气贡献率到底有多大?昨天下午，中科院召开新闻发布会，多位专家表示这一数字被低估。同时相关成果介绍已从官网上被撤掉。
溯源
4%与17.1%两组数据对比发现问题
此次引起公众热议的机动车尾气对北京PM2.5的贡献率不足4%源自于一篇发表于《大气化学与物理学》杂志中论文的解析结果。
2013年，中科院物理研究所张仁健研究员先后在《气溶胶空气质量研究》与《大气化学与物理学》两份杂志中发表了关于北京PM2.5化学组成成分与源解析的文章，却得出两组不同的结果。
在《气溶胶空气质量研究》发表的文章中，张仁健将PM2.5重要来源分为七大类，其中汽车尾气与垃圾燃烧占17.1%。观测时间段为2009年4月、7月、10月以及2010年的1月。而在之后发表在《大气化学与物理学》的文章中，将PM2.5重要来源分为六类，分别是土壤尘、燃煤、生物质燃烧、汽车尾气与垃圾焚烧、工业污染和二次无机气溶胶，这些源的平均贡献分别为15%、18%、12%、4%、25%和26%，其中汽车尾气与垃圾燃烧降到了4%。在论文中写明监测时间为2010年全年。
看到“汽车尾气只占4%”这则新闻，中国科学院大气物理研究所研究员王跃思立即产生了质疑。“我之前做过2013年1月的研究，强雾霾时段汽车尾气的贡献为47%，即使是同期污染程度低时，汽车贡献也要达到30%。针对同一地区，时间段又比较相近，怎么会得出差异如此之大的两个结果呢?”在王跃思看来，4%的数值被低估了。4%是指汽车尾气直接出来的粒子，而不是指汽车引起所有PM2.5的总额。
王跃思通过对两篇论文的原文进行对比考证，发现了问题。他发现论文中指的汽车尾气，仅仅是汽车直接排放的颗粒，也就是说汽车尾气对PM2.5的直接贡献。这一部分的贡献，无论在王跃思的研究还是以往的文献报道中，一般都是小于10%的。但是，除了直接影响，汽车尾气造成的二次源影响往往更大。
“他(指张仁健)的稿子里没有明确注明4%具体指的是什么，这很容易对公众产生误导。”王跃思告诉记者，汽车尾气对PM2.5的影响是复杂而动态的，直接排放只是其中一种，并且比例较小。
详解
问题数据源于研究方法与样本量等原因
汽车尾气除了直接排放一些PM2.5颗粒外，同时还会排放氮氧化物、挥发性有机物等其他物质成分，而这些成分对PM2.5的贡献值往往更大。王跃思认为，在论文中这部分成分被归类到了“二次无机气溶胶”的类目下，并非专业人士的公众自然不会将其与汽车尾气相联系。
“该论文中将土壤尘分为建设工地的浮尘与街道的再悬浮尘。而实际上，在大多数晴朗的天气，街道扬尘的主要诱因是街道上行驶的车辆。”王跃思认为，大气细粒子PM2.5可分为一次源(直接排放)和二次源(二次生成)。一次来源是指污染源直接向大气中排放颗粒物;二次来源则是指污染源排放的气态污染物(如NOx、SO2、NH3、VOC等)在大气中经过复杂的物理化学反应产生的颗粒物，如硝酸盐、硫酸盐、铵盐、二次有机气溶胶。论文中所指的汽车尾气与垃圾燃烧的4%，加上26%的二次无机气溶胶的一半，再加上占比15%土壤尘的一半，一共是25%左右。“这才是这个研究显示的汽车尾气的真正贡献，这个数值也和以往研究相比没有相差那么多。”
论文中测出的PM2.5的浓度在130微克/立方米，时间为2009至2010年。而据北京市环保局发布的最新数据显示：2013年北京市PM2.5年均浓度为89.5微克/立方米。王跃思认为，虽然时间上有个三四年的时间差，近几年内北京的空气质量变化幅度不大。结合以往的研究成果，论文中提及的监测值有明显的虚高现象。
通过对论文中提及的监测方法，王跃思发现采样膜每次的称重都必须在恒温恒湿的条件下进行，这一条件能保证采样膜吸收的多余的水分蒸发。容易被忽视的是，采样膜在采样过程中吸收的“自由水”会转化成“化合态水”，而“化合态水”是无法排除的，从而停留在采样膜中。“采样监测没有排除掉采样膜吸收的多余化合态水，这一部分重量的计入PM2.5值虚高的根本原因所在。”
昨天下午，中科院生态环境研究中心“大气灰霾追因与控制”专项组首席科学家贺泓也表示，4%这一数字被严重低估。记者同时注意到，中国科学院官网上，该研究员关于“北京地区PM2.5化学组成及源解析季节变化研究”的成果介绍已被撤下。
