近5年，北京市二氧化硫、二氧化氮和PM10年均浓度均呈现显著下降趋势，二氧化硫已经实现达标，但空气中其他污染物仍然超标。2013年，PM2.5、PM10和二氧化氮年平均浓度值分别为89.5微克/立方米、108.1微克/立方米和56微克/立方米，分别超过《环境空气质量标准》二级标准156%、54%和40%。
根据北京市颁布实施的《2013-2017年清洁空气行动计划》，北京市计划经过5年的努力，到2017年，空气中的PM2.5年均浓度将控制在60微克/立方米左右。
专家：小汽车应为“奢侈品”和“应急品”
根据蓝皮书，机动车尾气排放已成为我国空气污染的主要来源。在北京市，本地污染占64%-72%，区域传输占28%-36%，其中本地污染源以机动车、燃煤、工业生产和扬尘为主，占比分别为31.1%、22.4%、18.1%和14.3%。
与机动车尾气排放污染日增相伴的是，我国城市尤其是特大城市的交通状况日益恶化，交通拥堵城市远超国外特大城市水平。蓝皮书显示，根据相关调查数据，我国特大城市的单程通勤时间为35-50分钟，而欧美国家特大城市的单程通勤时间只有20-35分钟。
中国社会科学院城市发展与环境研究所研究员、城市经济研究室主任刘治彦认为，目前我国汽车保有量为1.3亿辆，平均每10人拥有1辆汽车，这其中包括货车、客车等。按小康生活每个家庭拥有1辆小汽车标准，汽车保有量至少会到4亿辆。可以预见，随着我国城镇化推进和人口大城市化趋向凸显，加上新农村建设，城乡汽车需求量仍将继续扩大，车与路的矛盾会进一步加剧。
刘治彦认为，对大城市来说，毫不动摇地大力发展公共交通，建立健全的公交体系为大势所趋。而家庭小汽车只能是改善出行条件的“奢侈品”和“应急品”。
蓝皮书建议，许多特大城市为限制汽车使用采取限购、限行政策，但并未完全解决问题，可见，治理交通拥堵不能完全依赖行政手段。适当采取经济手段效果可能更好，如在城市中心划定拥堵区域征收拥堵费是可行办法。
